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第224章：墨西哥，余量会变小的FW44B
星期五上午，墨西哥城的当地时间上午 11点，顾宇从车队的通勤车下走下来。
这里的赛道海拔超过2200米，从机场到酒店，再到今天早晨进入围场，就日常活动的感觉而言，并没有特别强烈的海拔差。
直到顾宇背着包，走过一段长长的围场通道以后，身体才开始自觉提醒，这里跟奥斯汀是完全不一样的地方。
空气在这里更稀薄，阳光透过云层照射下来的时候很热，可到了阴影里，温度又会很快降下去。
维修区外已经能听到看台上传来的声音。
墨西哥大奖赛的观众从早上开始就已经在主看台里填进了大片的色彩，在这里更多的旗帜是属于佩雷兹。
顾宇走进威廉姆斯工程区时，第一场会议已经准备开始。
大屏幕上的第一页只有四行选项。
动力单元冷却。
ERS温度。
刹车冷却。
变速箱油。
盖坦拉开自己旁边的椅子，顾宇顺势坐下。
性能工程师先切出一张墨西哥的空气密度变化图。
海拔从奥斯汀那接近正常的水平，一路抬到了墨西哥城，空气密度的曲线也随之下降。
今天的天气预报报告的最高温度是25摄氏度，赛道温度可能会直超40摄氏度。
并且因为空气密度比上一站低很多，赛车的冷却能力会受到直接影响。
屏幕上的信息切到下一页。
涡轮转速模型。
在这里为了维持相近的进气压力，涡轮需要承担更高的工作负荷。
而再下一页是动力单元热模型。
红、黄、绿三条区间横摆在屏幕中央。
顾宇看了几秒开口道：“如果长时间跟车的话，会怎么样？”
工程师把另一组模拟数据覆盖了上去。
“温度曲线整体抬高，前车距离在8到10个车长以内，冷却效率会逐渐下降。”
“主要是动力单元、前刹、后刹都会受到影响。”
盖坦补了一句：“今天的长距离会专门跑一组跟车测试。”
顾宇点点头。
屏幕继续下翻，轮胎、前轴、低速机械平衡，最后才是空气动力。
威廉姆斯在墨西哥使用了面积更大的翼面，后翼规格已经接近高下压力的赛道配置。
稀薄的空气把阻力一起削掉以后，模拟中的直线速度依然很高。
顾宇看着赛道模型，一号弯、四号到六号弯、体育场，这些区域全被标了出来。
“慢速还是重点？”
“对。”
“七号弯到十一号弯？”
空气动力工程师切出模拟结果。
“平台应该不错，但同样翼面下的实际下压力会低很多。”
顾宇的目光停在十一号弯出口：“尾速？”
“不会有问题。”
有人从会议另一侧调出最后一张图。
屏幕左上角的文件名顾宇很熟悉。
CAR66_LOAD_MARGIN（66号的车载荷余量）。
这是奥斯汀结束以后留下的赛后模型。
正常比赛保护参数，最后阶段的实际峰值。
结构、热负荷、动力单元、ERS、制动，几条不同的余量被合并进了一张图里。
墨西哥模拟覆盖上去以后，几条曲线之间的距离明显缩短。
顾宇看了片刻：“少了多少？”
负责可靠性的工程师回答道：“具体的需要看赛车运行的状态。”
工程师把鼠标移动到第一组数据。
“干净的空气下，差距还可以。”
第二组。
“持续跟车三圈以后，前刹和动力单元温度会明显开始吃掉余量。”
第三组。
“如果环境温度再高5度，这里还会继续压缩。”
盖坦看着屏幕：“所以今天要先确定它是怎么变化的。”
15分钟以后，大屏幕重新切回了赛道，会议继续进行。
墨西哥当地时间下午1点，FP1开始。
维修区出口绿灯亮起。
顾宇驾驶着66号FW44B离开车库，通过维修区通道以后。
速度限制解除。
油门踩下，8挡，发动机转速迅速抬高。
车速在超过三百公里\/小时以后，方向盘里的感觉明显比奥斯汀轻了一层。
更大的后翼就在后视镜里，空气真正作用到赛车上的力量却少了。
顾宇第一次通过一号弯时，没有过度压榨距离。。
主直道尽头重刹。
刹车踏板压下，车头向前俯，前轴开始建立。
一号弯右，二号弯左，三号弯右，赛车完成第一组连续变向。
顾宇把油门逐渐踩满：“前轴比预期的要轻。”
盖坦很快回答道：“Copy。”
第二计时段。
四号弯左。
五号弯右。
六号弯继续右转。
车速压低了以后，方向盘转角开始明显增加。
顾宇延迟了一点松刹车的过程，让前轮继续带着纵向载荷进入弯心。
到了六号弯中段，前轮依然会出现一次轻微的推头，顾宇方向多留了几度。
出口油门刚刚超过6成，后轮就开始滑。
顾宇稍稍收了自己的动作，开口道：“六号弯出口牵引差。”
“收到。”
七号弯以后，赛车状态重新发生变化。
左、右、再左。
FW44B在连续高速变向中响应明显更干脆，车身的横向摆动被压到一个很小的范围里。
八号弯结束以后，顾宇继续把速度带向九号弯。
方向盘负载还在，底板也保持着稳定的支撑。
十号弯、十一号弯，顾宇把赛车放到出口，油门全开：“这段可以。”
盖坦回答道：“第二计时段前半段比较慢，高速段还不错。”
第一圈结束以后，顾宇直接开始第二圈。
这一圈的重点是一号弯。
主直道尾端，时速超过三百四十公里\/小时。
刹车、降挡，8挡一路向下，车身在重刹中明显俯了下去。
奥斯汀升级后的前轴很快接住第一下方向输入，顾宇把车头送进右侧弯心，出弯以后连续处理二号弯和三号弯。
等赛车从三号弯摆正，油门已经提前打开。
四号弯到六号弯依旧损失，体育场区域同样如此。
十三号弯、十四号弯、十五号弯，赛车在低速状态下缺少足够的前轴载荷。
方向输入一旦过快，前轮马上开始推。
十六号弯出口，十七号弯，赛车沿着长长的右弧重新回到主直道。
方向盘上的计时亮起，P9。
盖坦在无线电里报出第一阶段的对比。
顾宇已经知道答案：“是体育场那里？”
“对。”
FP1进入后半段，威廉姆斯换上高油载荷。
顾宇从车库出来了以后，前方正好有一辆哈斯。
盖坦开始调整间隔：“差距1.6秒。”
顾宇跟在对方身后。车在进入1号弯以后，距离缩到1.1秒。
二号弯、三号弯，前翼的抓地力开始出现变化。
进入四号弯以前，顾宇能够感到方向盘负载进一步变轻。
六号弯出口，前车留下的热气流不断卷到66号赛车前方
七号弯、八号弯，高速段的车头开始多了一些迟疑。
盖坦的声音响起：“温度正在上升。”
“Copy。”
顾宇继续保持差距在1秒左右。
第三圈进入一号弯制动时，刹车踏板的反馈仍然稳定。
无线电再次响起：“前刹车温度高。”
三号弯出口，顾宇将距离拉到1.5秒。
七号弯以前，进一步放到了接近2秒。
温度数字开始回落。
系统界面在视野边缘短暂展开。
【动力单元热负荷：上升后回落】
【前制动温度余量：恢复】
【持续近距离跟车窗口：明显缩短】
顾宇经过十一号弯，开口道：“这里不能一直贴着跑。”
盖坦看着遥测数据：“模型预测也是这样。”
又过了两圈，温度重新回到了标准值上，顾宇恢复到正常推进的节奏。
第一节练习赛结束，66号赛车的名次最终停留在了P8，阿尔本P15。
顾宇回到了车库，摘下方向盘，机械师立刻检查前刹车温度贴片和车身内部数据。
他从赛车里走出来以后，盖坦已经把刚才三圈的跟车热曲线调了出来。
第一圈正常，第二圈开始上升，第三圈前刹车温度进入负载区，动力单元热负荷同步接近目标上沿。
距离拉开了以后，两条曲线逐渐下降。
顾宇指着恢复阶段：“要这么久？”
“今天是这个温度。”
“也就是正赛可能会更热？”
“有可能。”
盖坦把数据保存，并顺手打开了CAR66_LOAD_MARGIN（66号车的载荷余量）
三圈跟车的数据被加入新的模型，原先的那一段余量再次缩小了一截。
下午的第二节练习赛被延长到90分钟，倍耐力继续进行2023年的原型胎测试。
顾宇在FP1完整地驾驶了66号赛车，FP2从开始到结束都会按照倍耐力规定的程序执行。
胎面没有正常比赛在用胎的彩色标识。
工程师给出的运行计划也已经固定。
出场、连续圈、回站、调整胎压、再次出场。
威廉姆斯能够读取赛车自身的数据，但轮胎测试的核心变量由倍耐力掌控。
顾宇跑完第一组回来后，开口道：“前轴反馈比今年的胎要迟。”
盖坦说道：“已经记录下来了。”
第二组油量提高，连续圈增加。
顾宇逐渐把注意力从轮胎转到赛车热状态上。
12圈里，动力单元温度保持在预测的范围之内。
第8圈开始，前方开始出现了车流，距离缩小，方向盘上的温度数字再次涨了起来。
“温度接近目标极限。”盖坦提醒道。
顾宇看了一眼：“Copy。”
11号弯出口，他提前松了一点油门，主直道也轻轻增加了一点滑行。
刹车温度被压了回去，下一圈恢复正常。
FP2剩下的时间都在类似的程序里度过，等90分钟结束后，排名对威廉姆斯的参考价值很低，对大部分车队同样如此。。
工程区真正留下的是几十圈高原环境热历史。
晚上复盘时，第一张图还是CAR66_LOAD_MARGIN（66号车的载荷余量）。
奥斯汀、墨西哥FP1、墨西哥FP2，三组数据开始逐渐形成明显的区别。
顾宇靠在椅背上，看着高原环境下明显缩小的绿色区域。
可靠性工程师说道：“明天我们会继续更新。”
顾宇问：“排位低油以后呢？”
“热负荷会小一些。”
“正赛取决于位置。”
盖坦补充道：“前面有干净的空气时会舒服很多。”
星期六FP3，天气比星期五时要更好一点，赛道温度迅速升高。
经过一天的运行以后，抓地力也明显好了一层。
顾宇第一组使用中性胎，赛车通过一号弯时，前轴的反馈比昨天更加清楚。
四号弯、五号弯、六号弯，后轮依然会打滑，滑移量已经被控制在更短的阶段里。
七号弯到十一号弯成为整圈FW44B最舒服的一个阶段。
赛车在高速中切过连续变向，发动机维持高转，方向盘左右快速变换。
十一号弯出口，油门踩到底，66号赛车冲向十二号弯。
这一轮结束时，顾宇暂列P6。
最后20分钟，软胎、低油，所有车队开始真正的排位模拟。
顾宇从维修区出来时，盖坦提醒道：“后方差距4.8秒。”
十七号弯出口开始飞驰圈。
DRS打开，主直道车速一路上涨，超过350公里\/小时。
一号弯重刹，前轴直接接住。
二号弯、三号弯，出口干净。
第一计时段结束，绿色，个人最快。
第二计时段，四号弯到六号弯仍然会丢时间。
顾宇把6号弯出口的油门压得更细，后轮只进行了一次短暂的滑移。
七号弯到十一号弯，FW44B开始把刚才丢掉的一部分时间拿了回来。
第三计时段。十二号弯进入体育场。
十三号弯、十四号弯、十五号弯速度降下来以后，前轴再次成为最大的限制。
顾宇控制着方向输入，十六号弯、十七号弯，油门全开冲线。
计时跳出P5。
几十秒后，排行榜更新。
P6。
再过一会，P7。
最终定格P7，距离最快圈差距不到0.7秒。
顾宇减速回到维修区。
盖坦开始汇报数据。
顾宇驶过维修区入口时，开口道：“体育场还是丢得最多。”
“对。”
“高速段符合模型，温度这一圈还不错。”
顾宇把赛车停进车库，引擎熄火，机械师推车入库，方向盘拆下来以后。
他看到工程区里最大的屏幕上再次切到那三份已经出现了三天的文件夹。
奥斯汀的数据仍然保留在左侧，墨西哥的数据排在右侧。
同一辆赛车，同一套最终升级，两条余量已经不再一样。
盖坦把FP3最后一圈保存，随后关掉了页面。
F1：从地效时代开始夺得冠军
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